据(jù)乘联会数据，新能(néng)源乘用(yòng)车(chē)销量(liàng)从(cóng)2017年的56万上涨(zhǎng)至2022年的650万辆，增长幅度(dù)1060.1％，渗透率达(dá)27.6％。与之相对的是(shì)，传统燃(rán)油车（乘(chéng)用车）销量从(cóng)2017年的2365万辆下滑至2022年的1488万辆，下滑幅(fú)度约36.84％。

　　除此之外，还(hái)有政(zhèng)策加码(mǎ)。比如欧洲议(yì)会通过(guò)了(le)《2035年欧洲新售(shòu)燃油轿(jiào)车和小货车零排放协议》，欧盟将(jiāng)从2035年起禁止销售(shòu)新的(de)燃油车。挪(nuó)威、雅(yǎ)典、巴黎(lí)计划2025年(nián)，禁售柴油车；美国加州：计划2029年，禁售燃油公交车；印度计划2030年，禁售汽油(yóu)/柴(chái)油(yóu)车(chē)；我国海南计划(huà)2030年，禁售汽油/柴油车。

　　市场份额不断压缩，还有政策驱动，燃油车(chē)生存(cún)空间(jiān)越来越窄。有多夸张？2021年传统燃油幼儿园晨间谈话内容有哪些小班，幼儿园晨间谈话内容有哪些中班(yóu)车市场现存(cún)85个品牌(pái)，其中34个品牌月销(xiāo)量千台以下，9个品牌消失(shī)。

　　到2023年(nián)更明(míng)显(xiǎn)了。

　　一个是今年1-3月(yuè)，新能源乘用车(chē)国内零售销量达到(dào)131.3万辆，同(tóng)比增(zēng)长22.4％，渗透率飙升至34.2％；另一个是中国品牌乘用车一季(jì)度(dù)市场份(fèn)额达到(dào)52.2％。比亚(yà)迪甚至一举超(chāo)越了(le)大众，成为了中(zhōng)国最畅销的乘(chéng)用车品牌，这是几十(shí)年来(lái)头(tóu)一(yī)遭。

　　销量连(lián)年下滑、库存越积越多，利(lì)润(rùn)越(yuè)来越少，现(xiàn)金流无(wú)比紧绷(bēng)，燃油车坐不住了(le)，先是(shì)清理库存、回笼(lóng)现金(jīn)。湖北(běi)东风系车型疯狂“甩卖(mài)”，其东风雪铁龙从21万降到12万，引(yǐn)发爆(bào)卖。随后(hòu)高端品(pǐn)牌、主流(liú)品牌、还是(shì)合(hé)资品(pǐn)牌全部加入混(hùn)战，高达五万、十万甚(shèn)至价格腰斩的优惠力度(dù)。

　　后是加快车企转型(xíng)步伐。

　　大众表示到2030年将在欧洲市(shì)场停(tíng)售旗下60％的燃油车，2035年前将在欧洲停售燃油车(chē)；本田停售燃油车的时(shí)间节点(diǎn)是2040年，计(jì)划在(zài)几年内向包括电(diàn)气(qì)化在内的研发项(xiàng)目投资总计约5万亿日(rì)元(yuán)，约为463亿美元。丰田也表示计划2030年率先于中国、欧洲、北美(měi)地区停售燃油车。

　　国产车方面(miàn)，长安(ān)汽车计划在2025年全面停售传统(tǒng)燃油(yóu)车(chē)；北汽(qì)集团将在2025年前停止自主品牌(pái)传(chuán)统燃油乘用(yòng)车在(zài)中(zhōng)国(guó)的生(shēng)产和销售。比亚迪已经(jīng)在2022年4月份全面停产燃(rán)油(yóu)车，成为(wèi)了全(quán)球首(shǒu)个正式(shì)宣(xuān)布停产燃油车的车企。上汽、一汽、广汽、东风等一系列知名汽车品牌，都计划在(zài)2025年(nián)将新(xīn)能源(yuán)汽(qì)车的占有率提升到(dào)20％以上。

　　而欧洲BBA等豪华品牌的大本营则(zé)更为(wèi)迫切。奥迪、梅(méi)赛德(dé)斯(sī)-奔(bēn)驰都将(jiāng)重金投入，为全(quán)面转型电动化(huà)做(zuò)准备。兰博基尼、宾(bīn)利、布加迪纷(fēn)纷推出插电混合动力车型。

　　不过，从传统(tǒng)燃油(yóu)车转型新(xīn)能(néng)源，容(róng)易吗(ma)？

　　转型有(yǒu)那么容易吗？

　　此次车展(zhǎn)前夕，沃尔沃(wò)亮相全新纯电(diàn)动(dòng)车型(xíng)EX90，并放出狠话称(chēng)：“新势力会的，我(wǒ)们三(sān)年就学(xué)会了。我们(men)会的，新势力十年都学不(bù)会。”

　　新势(shì)力那(nà)么好(hǎ幼儿园晨间谈话内容有哪些小班，幼儿园晨间谈话内容有哪些中班o)混吗？我们可以先来(lái)看(kàn)看“前车之(zhī)鉴”。

　　在业内，吉利汽车、长城汽车与比亚迪(dí)一直(zhí)被并称为“自主品牌三强”。2017年至2021年，吉利汽车连续(xù)五年夺(duó)得(dé)中国品牌乘用车销量冠军，市值也长期处于“自(zì)主品牌一哥”之位(wèi)。

　　但过去(qù)的2022年，比(bǐ)亚迪(dí)大(dà)幅反超(chāo)吉利汽车。尤其(qí)是市(shì)值表现上，比亚(yà)迪将吉利远远甩在后面，主(zhǔ)要的原因是什么(me)？吉利方也很坦诚，“2022年(nián)吉利(lì)丢掉自主品牌第(dì)一(yī)的(de)地位，新(xīn)能源业务被优秀的同行拉开(kāi)了距离，股价也从2021年(nián)36元的最(zuì)高点(diǎn)跌到现在(zài)的(de)9元(yuán)左右，原因是新能(néng)源(yuán)转化(huà)的(de)速度和布局让(ràng)人不满(mǎn)意(yì)。”

　　回到(dào)2019年(nián)，被吉利(lì)汽车视为新(xīn)能源转型的(de)探(tàn)路石几何汽车上市了，时任吉利汽车(chē)CEO的安聪慧甚至在发布会上对外宣(xuān)称“这将是(shì)东半(bàn)球最好(hǎo)的(de)电动车(chē)”。

　　口号叫得响亮(liàng)，结局却不美妙。第二年，几何(hé)汽车全年销售仅有1.03万辆。为什么？

　　1.选择(zé)了油改电低成本探(tàn)索策略。隐(yǐn)藏在高性能纯电动车的外表之下，几何A的内核(hé)就是一款“油改(gǎi)电”的产品。由于(yú)在(zài)产品定义、设计风(fēng)格上都极为类似，几何A也常(cháng)被戏称为(wèi)帝豪(háo)GL的套壳车。

　　2.除了油改电的产(chǎn)品策略之(zhī)外，几何A还将营(yíng)销(xiāo)中心放在了(le)B端市(shì)场。比如，几(jǐ)何A上市(shì)后(hòu)的首场大型(xíng)营销活(huó)动就是(shì)作为外(wài)事礼(lǐ)宾用车出现在北(běi)京外交官之夜的晚宴上。2019年12月，吉利旗下出(chū)行平台曹(cáo)操(cāo)出行宣布，将推出(chū)优选打(dǎ)车服(fú)务并(bìng)上线几何A车型。

　　虽说，某种程度(dù)上，包(bāo)括比亚迪、广(guǎng)汽埃安、哪吒汽车(chē)等诸多品牌都(dōu)是先(xiān)从B端市(shì)场中冲出来的。但从几何A到(dào)几何C、几何EX3、 几何E，几何汽车在问世后的(de)几(jǐ)年年内推(tuī)出的都(dōu)是换(huàn)壳(ké)车(chē)，自(zì)然却少消费(fèi)者买单(dān)。

　　吉(jí)利为什(shén)么会选择低成(chéng)本探索(suǒ)策略？实在是赚得(dé)太舒服了(le)。几何汽车发布(bù)前(qián)一年，新能源尚(shàng)在萌芽(yá)阶(jiē)段，国内零(líng)售(shòu)渗透率仅有5％，特斯(sī)拉在内的新势力(lì)均深陷(xiàn)亏损(sǔn)泥淖，蔚小(xiǎo)理均处在(zài)生死边缘。与此(cǐ)同(tóng)时，吉利燃油车(chē)销量再度(dù)刷新纪录，达到(dào)150万辆，单车利润更(gèng)飚(biāo)至8445元(yuán)。

　　一边(biān)是(shì)躺着赚钱(qián)的燃油车(chē)，一边是普遍亏损的电动车，对于吉利来说，要从如日中天的燃油车中分出(chū)资源来(lái)布局新能源，有点(diǎn)难(nán)。

　　虽说意识到自己(jǐ)落人一步后，吉利迅(xùn)速调整战(zhàn)略(lüè)，开始多(duō)品牌运作，高(gāo)中低(dī)端全(quán)覆盖，各种(zhǒng)技术路径全部跟进。2022年，吉利汽车(chē)以30.49万辆的销(xiāo)量位居(jū)新能(néng)源销(xiāo)量排(pái)行榜(bǎng)第四位。令人惋惜的(de)是，曾经的一哥，2022年(nián)的新能源汽车(chē)销量只有比亚迪的六分之一(yī)。

　　传(chuán)统燃油车在产业链和销售渠(qú)道确实有(yǒu)独(dú)特(tè)的优势。比如2022年，蔚来、理(lǐ)想、小鹏的销量增(zēng)速分别(bié)为(wèi)34％、47％、23％，而(ér)比亚迪、吉(jí)利、埃安、奇瑞、长(zhǎng)安的新能源乘用车增速(sù)分别为208％、278％、116％、127％、178％。

　　但如今的“新势力”也不(bù)是那个(gè)只有互联网基因，需(xū)要完全依赖代工加工的新军(jūn)了，经过一番厮杀的优胜者(zhě)，在(zài)产业链和销售渠道已(yǐ)有自己的沉淀。

　　而且现(xiàn)在的(de)局势更加“刺激”了(le)。

　　2023年(nián)起，延续13年之(zhī)久(jiǔ)的新能源购置补贴(tiē)没有了，赚(zhuàn)钱(qián)完全要(yào)靠自己。而且(qiě)今年年初，特斯拉全系大幅降价，价(jià)格战的猛烈程度已经超乎(hū)想(xiǎng)象，随(suí)着越(yuè)来越多“强悍”的(de)选手接连入局(jú)发力，对传统燃油(yóu)车(chē)的(de)第一个挑(tiāo)战就是有(yǒu)没(méi)有持续输血造车的(de)能力。

　　写在最后

　　虽(suī)说如今(jīn)行业洗牌速(sù)度加快，凭借技术和资金优势抢占市场(chǎng)的头部玩(wán)家(jiā)也(yě)很难说建立了(le)护(hù)城河，而对于毫无(wú)优势的(de)中尾部(bù)玩家们(men)，现实更(gèng)加(jiā)残酷(kù)。

　　但巨浪(làng)下才能淘真金(jīn)。

　　在2017年(nián)新(xīn)能源赛道火热的(de)时(shí)候，国(guó)内一度有超过200家新能(néng)源车(chē)企，许多车(chē)企(qǐ)既没有技术也没有造(zào)车资质，甚至(zhì)有些就靠PPT造车，其中还有不少车(chē)企是为了(le)“骗”补和“骗”融资的，在拿到(dào)补贴和(hé)融资(zī)后(hòu)就玩消失。一些新(xīn)能源企(qǐ)业的(de)市值也一度高到(dào)离谱。

　　而(ér)2023年以后，是最好的时候(hòu)，也是最坏的时候(hòu)。

　　技术不够硬、生产链跟不上、赚(zhuàn)钱(qián)太慢、切不中消费者需求的会被残酷淘汰(tài)，最终(zhōng)集中(zhōng)到几家头部企(qǐ)业(yè)。

　　用一位网(wǎng)友的话来说：“还要(yào)降价，现在才到哪(nǎ)？要(yào)是随(suí)便就(jiù)搞成了 就没人(rén)认(rèn)真搞了。”

　　从用户的(de)角度来说：这种情况(kuàng)，非常nice。

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