关(guān)于(yú)中国飞机事故(gù)率(lǜ)是多少的最新知识(shí)答(dá)案内容如下：

　　1、中(zhōng)国飞机(jī)事故台湾领导者是谁，现任台湾领导者是谁率是百(bǎi)万(wàn)分(fēn)之一。

　　2、按每(měi)百万次飞行(xíng)发生的有人员死亡的空难事故的次数计算，1991年是1.7次，1999年首次降(jiàng)到1次以下，2000年再次下降到0.85次。按2000 年的概率(lǜ)算，也(yě)就是117.65万(wàn)次飞(fēi)行才发生一(yī)次死亡性空(kōng)难。换句话说，如(rú)果有(yǒu)人每天(tiān)坐(zuò)一次飞机，要(yào)3223年(nián)才遇上一次空难。还应该说明的是，死亡性空难并不(bù)是所有旅客全部死亡。根据国际民航组织的统计，1959—1997年的全部空难事故(gù)中，飞机全毁，且有人员死亡的占(zhàn)58%;飞机全毁，但无人员死亡的占32%;飞机没有全(quán)毁，但(dàn)有人员死亡的占10%。

　　3、实际上航(háng)空事(shì)故有50%发生在着陆(lù)阶(jiē)段。30%发(fā)生在起飞(fēi)阶段，这两个时段(duàn)的飞(fēi)机高度和(hé)速度都(dōu)不是很大。如(rú)果飞行员处置得当，那(nà)么在大多数情况下飞机(jī)都不(bù)会以(yǐ)很(hěn)强烈的力(lì)量撞击地面。就算是高空事故，只要(yào)不是空中解体(tǐ)或台湾领导者是谁，现任台湾领导者是谁者撞山(shān)，哪怕(pà)两台(tái)发动机(jī)都停了，飞行员(yuán)仍然会有较(jiào)大的把握让飞机迫降。实际上像空(kōng)中发动机停车，空中遭(zāo)遇大(dà)型鸟击，高空风(fēng)，强雷击这样的事(shì)故，在中国(guó)一年(nián)都会有好几次(cì)。但是80%以上是(shì)零伤亡。飞机结构的设(shè)计本身就考虑到了(le)一旦出现(xiàn)事(shì)故(gù)的(de)后果(guǒ)，只(zhǐ)要不(bù)是从高空直接掉下来(lái)，对于乘客还是(shì)能够起到一定的保护(hù)作用的。机毁(huǐ)而人不亡，至少是不全亡(wáng)的情况其实还是很(hěn)常见的。上(shàng)面说的93年东航飞机坠毁(huǐ)，整(zhěng)架飞机断(duàn)成三截，但是(shì)也(yě)只死了(le)2个人。空难的伤亡(wáng)程度取(qǔ)决(jué)于以下几点。

　　4、事(shì)故类型。如果(guǒ)是空中解体或者撞(zhuàng)机(jī)，那就是(shì)没有(yǒu)救(jiù)的了(le)。其他(tā)的只(zhǐ)要处置得当，仍然会有(yǒu)一定的生还几率。比如说(shuō)2002年在韩国坠毁的(de)国航飞机，虽然是(shì)撞山，但(dàn)是仍然(rán)有38人(rén)生还，其中(zhōng)包括飞行员。飞行员(yuán)和空管的处置。对(duì)于(yú)不同的(de)空难类型会(huì)有不同的处置方案(àn)，各方面都会烂熟于胸，唯一(yī)需要担心(xīn)的是(shì)飞行员是否(fǒu)足够冷静。比(bǐ)如1994年西北(běi)航坠(zhuì)毁的图-154飞(fēi)机，虽然直接原因(yīn)是维护错误，但是只要当时飞行(xíng)员处置得当，还是可以避免机(jī)毁人亡(wáng)的。机(jī)上乘客(kè)的应对。是否(fǒu)系好(hǎo)安全带(dài)，是否采取正(zhèng)确的(de)抗冲击姿势，是否(fǒu)听从指挥(huī)及时有效的撤(chè)离(lí)等等。2007年台湾华(huá)航(háng)的(de)一架(jià)737-800在(zài)冲(chōng)绳(shéng)着陆时起火(huǒ)，两(liǎng)分钟(zhōng)后爆炸。但是(shì)就是这两分钟的时间(jiān)，机上一(yī)百多人(rén)全部(bù)撤(chè)离，只有3人(rén)受伤，没有(yǒu)一个死亡。急救是否到位。应该说绝大部分事故发(fā)生在机(jī)场(chǎng)附近(jìn)，救援通常都(dōu)很及时(shí)，但是如果飞(fēi)机(jī)坠毁在荒山野岭，那可就(jiù)真的要听天由(yóu)命了。

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