关于中国(guó)飞走后门是一种怎样的体验知乎，走后门是什么感受机事故率是多少的最新知识答案内容(róng)如下：

　　1、中国(guó)飞(fēi)机事故率是百万(wàn)分之一。

　　2、按(àn)每百(bǎi)万次飞(fēi)行发生的有人员(yuán)死亡的空(kōng)难事故的次(cì)数计算，1991年是(shì)1.7次，1999年首次降到(dào)1次以下，2000年再次下降到(dào)0.85次。按2000 年的概率算，也(yě)就是117.65万次飞行才发生一次死亡性(xìng)空(kōng)难(nán)。换句(jù)话说，如(rú)果有人每天坐(zuò)一(yī)次飞机(jī)，要3223年才(cái)遇上(shàng)一次(cì)空难(nán)。还应(yīng)该说明(míng)的是(shì)，死亡性(xìng)空(kōng)难并(bìng)不是所有旅客全部(bù)死亡。根据国际民航组织的统计(jì)，1959—1997年的全部(bù)空难事故中，飞机全毁，且有人员死亡的占58%;飞机全毁，但无(wú)人员死亡(wáng)的(de)占(zhàn)32%;飞机(jī)没(méi)有全毁(huǐ)，但有(yǒu)人员死亡(wáng)的占10%。

　　3、实(shí)际上(shàng)航(háng)空事故有50%发生在着陆阶段。30%发生在起飞阶段(duàn)，这两个时段的(de)飞机高度和速度都不是很大。如果飞行员(yuán)处置得当，那么在(zài)大多数情况(kuàng)下飞机都不(bù)会(huì)以(yǐ)很强(qiáng)烈(liè)的力量(liàng)撞击地面(miàn)。就算(suàn)是高空事故(gù)，只(zhǐ)要不是空中解体(tǐ)或者(zhě)撞山，哪(nǎ)怕两台发(fā)动机都停了，飞行员仍然会有较大的把握让飞机迫降。实际上像(xiàng)空中发(fā)动机停车，空中遭遇大型鸟(niǎo)击，高(gāo)空风(fēng)，强雷(léi)击这样的事故(gù)，在中(zhōng)国(guó)一年都会有好几次。但是80%以上(shàng)是零伤亡。飞机结构的(de)设(shè)计本身就考虑到了(le)一旦出(chū)现事故的(de)后果，只要不是从高空直接掉下来，对于乘(chéng)客还(hái)是(shì)能够(gòu)起到一定的保护作用的。机(jī)毁而人不亡，至(zhì)少(shǎo)是不全(quán)亡的情况其实还是很常见的。上面说的93年东航飞(fēi)机坠(zhuì)毁，整架飞机断(duàn)成(chéng)三截，但是也(yě)只(zhǐ)死了2个(gè)人。空(kōng)难(nán)的伤(shāng)亡(wáng)程度(dù)取(qǔ)决于以下几点。

　　4、事故类型。如果是空(kōng)中(zhōng)解体或者(zhě)撞机，那就是没有救的了。其他的只(zhǐ)要处(chù)置得当，仍(réng)然会有(yǒu)一定的生还几率走后门是一种怎样的体验知乎，走后门是什么感受。比(bǐ)如说2002年(nián)在韩国坠毁的国(guó)航飞(fēi)机，虽然是撞山，但是(shì)仍然(rán)有38人生(shēng)还(hái)，其(qí)中包括飞行员。飞(fēi)行员和空管的处(chù)置。对(duì)于不同(tóng)的空难类型会有不同的(de)处置方案，各(gè)方面(miàn)都(dōu)会烂熟于胸，唯一需要(yào)担心的是飞行员(yuán)是否(fǒu)足够冷静。比如1994年西北(běi)航坠毁的(de)图-154飞机，虽然直接原(yuán)因是维护错(cuò)误(wù)，但是只要当时飞行员处置(zhì)得当，还是可以避免机(jī)毁人亡的(de)。机上乘(chéng)客的(de)应对。是否系(xì)好安全带(dài)，是否采取正确的抗冲击姿势，是否听从指挥及时有效的撤离等等。2007年台湾(wān)华航的一架737-800在冲绳(shéng)着陆时(s走后门是一种怎样的体验知乎，走后门是什么感受hí)起(qǐ)火，两(liǎng)分钟后(hòu)爆炸。但是就是(shì)这两分钟的(de)时间，机上一百(bǎi)多人全部撤离，只有3人受伤，没有一个死亡(wáng)。急救是(shì)否到位。应该说绝(jué)大部分(fēn)事故发生在机场附近，救援通(tōng)常都很及(jí)时，但是如果飞机坠(zhuì)毁在荒(huāng)山野岭，那(nà)可就真的要听天由命了。

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