关于(yú)中(zhōng)国飞机(jī)事(shì)故率(lǜ)是多少的最新知识答案内容(róng)如下：

　　1、中国飞机事故(gù)率是(shì)百万分之一。

　　2、按每(měi)百万次飞行发生的有人(rén)员死(sǐ)亡(wáng)的空难事故(gù)的次(cì)数计算，1991年是1.7次，1999年首次降到1次(cì)以下(xià)，2000年再次下(xià)降到0.85次。按2000 年的概率算，也就是117.65万次飞行才(cái)发生一次死亡性空难(nán)。换句话(huà)说(shuō)，如果有人每(měi)天坐(zuò)一次飞(fēi)机，要3223年才遇(yù)上一次空难。还(hái)应该说明的是，死亡性空难并不是所有旅客全部死亡。根据国际民航组(zǔ)织的(de)统计，1959—1997年的全部(bù)空难事故中，飞机全毁，且有人员死亡的(de)占58%;飞机全毁，但(dàn)无(wú)人员死亡的占32%;飞机没有全毁，但(dàn)有人员死亡的(de)占(zhàn)10%。

　　3、实际上航空(kōng)事故有(yǒu)50%发生在着陆阶段。30%发(fā)生在(zài)起(qǐ)飞阶(jiē)段，这两(liǎng)个时(shí)段(duàn)的飞机高度和速度都不是很(hěn)大。如果飞(fēi)行(xíng)员处置得当，那(nà)么在大(dà)多数(shù)情况下飞机(jī)都不会以很强(qiáng)烈的力量撞击地面。就(jiù)算(suàn)是(shì)高空事故，只要不(bù)是空中解体或者撞(zhuàng)山(shān)，哪怕两台发动(dòng)机都停了(le)，飞行员仍然会有(yǒu)较大的(de)把握让(ràng)飞机迫(pò)降。实际上像空中发动(dòng)机停车，空中(zhōng)遭遇(yù)大(dà)型鸟击(jī)，高空(kōng)风，强雷击这样的(de)事故，在中(zhōng)国(guó)一年(nián)都会有好几次。但是80%以上(shàng)是零伤亡。飞(fēi)机(jī)结构的设计本身(shēn)就考虑到了一旦出(chū)现事故的后果，只(zhǐ)要不是从高(gāo)空(kōng)直接掉下来，对于(yú)乘客还(hái)是能(néng)够(gòu)起到一定(dìng)的保护作用(yòng)的。机毁(huǐ)而(ér)人不(bù)亡，至少是不全亡的情况其实(shí)还(hái)是很(hěn)常见的。上面说的93年东(dōng)航飞机坠毁(huǐ)，整架(jià)飞(fēi)机断成三截，但(dàn)是也(yě)只死了2个人。空难(nán)的伤亡程度取决于以(yǐ)下几点。

　　4、事(shì)故类型。如果是空中解体或(huò)者撞机(jī)，那就是没有救的了。其他的只要(yào)处置得当，仍然会有一(yī)定(dìng)的(de)生还几率。比如说2002年(nián)在韩国坠毁的国(guó)航飞机(j结婚以后他那个越来越大了ī)，虽然(rán)是撞山(shān)，但是(shì)仍然有3结婚以后他那个越来越大了8人(rén)生还(hái)，其(qí)中包括飞(fēi)行员。飞(fēi)行员和空(kōng)管的处置(zhì)。对于(yú)不同的空(kōng)难(nán)类型会有不同(tóng)的处置方案，各方面都(dōu)会烂熟于(yú)胸(xiōng)，唯一需要担(dān)心的(de)是飞(fēi)行员是否足够冷静。比如1994年西北航坠毁的图(tú)-154飞(fēi)机(jī)，虽然直接(jiē)原因(yīn)是维护错(cuò)误，但是只要(yào)当(dāng)时飞(fēi)行员处置得当，还是可以避免机毁人亡的。机上乘客的(de)应(yīng)对。是(shì)否系好安全带，是否(fǒu)采取正确(què)的抗冲击姿势，是否听从指挥及时有效(xiào)的撤离(lí)等等。2007年台湾(wān)华航(háng)的一架737-800在冲绳着陆时起火，两分钟后爆炸。但(dàn)是就是这两分(fēn)钟(zhōng)的时间，机(jī)上一百多人(rén)全部(bù)撤离，只有(yǒu)3人受(shòu)伤，没(méi)有一个死亡(wáng)。急救是否到位(wèi)。应该说绝(jué)大(dà)部(bù)分事故发(fā)生在机场附近，救(jiù)援通常(cháng)都很及时，但是如果飞(fēi)机坠毁在荒山野岭(lǐng)，那可就真的(de)要听(tīng)天(tiān)由命了(le)。

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