关于中国飞机事故率(lǜ)是(shì)多(duō)少的最新知识答(dá)案内容(róng)如下(xià)：

　　1、中国飞机事故率是百万分之一。

　　2、按每(měi)百万次飞(fēi)行(xíng)发(fā)生的有人(rén)员死亡的空难事故(gù)的次数计算，1991年是1.7次，1999年首(shǒu)次降到1次以下，2000年再次下降到(dào)0.85次。按2000 年的概率算，也就是(shì)117.65万次飞行才(cái)发生一次(cì)死亡性空(kōng)难(nán)。换句话说，如果(guǒ)有人每天坐一次飞机，要(yào)3223年才遇上一次空难。还应该说明的(de)是，死(sǐ)亡(wáng)性空难并不是所有(yǒu)旅客全(quán)部死亡。根据国际民航组织的统计，1959—1997年的全(quán)部空难事故中，飞机全毁(huǐ)，且有人员死亡的占(zhàn)58%;飞机全毁(huǐ)，但无(wú)人员死亡的占32%;飞机没有全毁，但(dàn)有(yǒu)人员死亡的占10%。

　　3、实际(jì)上航空事(shì)故(gù)有50%发生(shēng)在着陆(lù)阶段。30%发(fā)生(shēng)在起飞阶段，这两(liǎng)个时(shí)段(duàn)的飞机高(gāo)度和速度都(dōu)不是很大(dà)。如(rú)果飞行员(yuán)处(chù)置得当(dāng)，那(nà)么在大(dà)多数情况下(xià)飞机都不会以(yǐ)很强烈的(de)力量撞(zhuàng)击地面。就(jiù)算是高空(kōng)事故，只要(yào)不是空中解(jiě)体或者(zhě)撞山(shān)，哪怕两台(tái)发动机(jī)都停(tíng)了，飞行员仍然会有较大的(de)把握让飞机迫降。实际上像空中发动机(jī)停(tíng)车，空中遭遇大型鸟击，高空(kōng)风(fēng)，强雷击这样的事故，在中国(guó)一年都(dōu)会有好几(jǐ)次。但是80%以(yǐ)上是零伤亡。飞机结构的(de)设计本身就考虑到了一旦出现事故的后(hòu)果，只要(yào)不是(shì)从(cóng)高(gāo)空直接掉下(xià)来，对于乘客(kè)还(hái)是(shì)能够起到(dào)一定的保护作用的。机毁(huǐ)而人(rén)不亡，至(zhì)少是不全亡的(de)情况其实还是很常见的。上面说的93年(nián)东航飞机坠毁(huǐ)，整架飞机断成三截(jié)，但是(shì)也只死(sǐ)了(le)2个人。空难的(de)伤亡程度取决于(yú)以下几点。

　　4、事故类型。如果是(shì)空中解体或者撞机(jī)，那就是没有救的了(le)。其他(tā)的只要处置得当，仍然(r地肖指哪几个生肖？án)会有一(yī)定的生还几率。比如说2002年在韩国(guó)坠毁的国航飞机，虽然是撞(zhuàng)山，但是仍(réng)然有38人生还，其(qí)中包括飞行员。飞行员和空管的处置。对(duì)于不同的空难类型会有不同(tóng)的处置方案(àn)，各方面都会烂熟于(yú)胸，唯一需要担(dān)心(xīn)的是飞行员是否足够冷静(jìng)。比如(rú)1994年西(xī)北航坠毁的图-154飞机，虽然(rán)直接原地肖指哪几个生肖？因(yīn)是(shì)维护错误(wù)，但是只(zhǐ)要当时飞行员处置(zhì)得当，还是可以避(bì)免机毁人亡的。机上乘客的应对。是否系好安(ān)全带(dài)，是否采取正确的(de)抗冲击姿势，是否听从指挥及时有效的(de)撤离等等。2007年台湾华航的(de)一架(jià)737-800在冲(chōng)绳着陆时起火，两分钟(zhōng)后(hòu)爆(bào)炸(zhà)。但是就(jiù)是这两(liǎng)分钟的时间，机上(shàng)一百多人全部撤(chè)离，只有(yǒu)3人受伤，没(méi)有一(yī)个(gè)死亡。急救是否到(dào)位。应(yīng)该说绝大部分(fēn)事故发(fā)生在机(jī)场(chǎng)附近，救援通(tōng)常都很及时，但是如果飞(fēi)机坠毁在(zài)荒(huāng)山野岭，那可就真的要听(tīng)天由命了。

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