关于中国(guó)飞机(jī)事故率是(shì)多少的最新知(zhī)识答案内容如下(xià)：

　　1、中国飞(fēi)机事故率是百万分之一。

　　2、按每百万次飞行发生的有人员死亡的空难事故的次数计算，1991年(nián)是(shì)1.7次(cì)，1999年(nián)首次降到1次以下，2000年再次下降(jiàng)到(dào)0.85次(cì)。按2000 年(nián)的概(gài)率(lǜ)算，也就是117.65万次飞行才发生一次(cì)死亡性空(kōng)难(nán)。换句话(huà)说，如果有(yǒu)人每(měi)天坐一次飞机，要3223年才遇(yù)上一(yī)次空难。还应该说明(míng)的是，死(sǐ)亡(wáng)性(xìng)空难并不是所有(yǒu)旅客全部(bù)死顺丰有冷链运输吗现在 顺丰有冷链保鲜运输吗亡。根(gēn)据(jù)国际(jì)民航组织的统(tǒng)计，1959—1997年的全部空难(nán)事故中顺丰有冷链运输吗现在 顺丰有冷链保鲜运输吗，飞机(jī)全毁，且有(顺丰有冷链运输吗现在 顺丰有冷链保鲜运输吗yǒu)人(rén)员死亡(wáng)的占58%;飞机全毁，但无人(rén)员死亡的占32%;飞机没有全毁，但有人员死亡的占10%。

　　3、实际上航空事故有(yǒu)50%发生(shēng)在(zài)着陆(lù)阶(jiē)段。30%发(fā)生在起(qǐ)飞阶段，这(zhè)两个时(shí)段的飞机高度和(hé)速度都(dōu)不是很大。如果飞(fēi)行(xíng)员处置得当，那么在大多数(shù)情况(kuàng)下飞机(jī)都不会以(yǐ)很强烈的力量撞击地面。就(jiù)算是高空(kōng)事故，只要不是空(kōng)中解体或(huò)者撞山，哪怕两台(tái)发动机(jī)都(dōu)停了，飞(fēi)行员仍然会有较大的把握(wò)让飞(fēi)机迫降。实(shí)际上像(xiàng)空中发动机停车，空中(zhōng)遭遇大型(xíng)鸟击，高空风，强雷(léi)击这(zhè)样(yàng)的事故，在中国一(yī)年都会有好几(jǐ)次。但是(shì)80%以(yǐ)上是零伤亡。飞机结构的设计本身就考虑到(dào)了一(yī)旦出现事故的后果(guǒ)，只要不是从(cóng)高(gāo)空直接掉下来(lái)，对于(yú)乘客还(hái)是(shì)能够(gòu)起到一定(dìng)的保护作用(yòng)的。机(jī)毁而人不亡，至少是不全亡的(de)情况(kuàng)其实还是(shì)很常见的。上面说的(de)93年东(dōng)航飞机坠毁，整架飞机断(duàn)成三截，但(dàn)是也只死了2个(gè)人。空难的伤亡程度(dù)取决于以下几(jǐ)点。

　　4、事故类型。如果是空中解(jiě)体或(huò)者撞机，那就是没有(yǒu)救的了(le)。其他的只要处置得当，仍(réng)然会(huì)有一定的(de)生还(hái)几率(lǜ)。比(bǐ)如说2002年在韩国坠毁的国航飞机，虽然是撞(zhuàng)山，但(dàn)是仍然有38人(rén)生(shēng)还，其中包括飞行员。飞(fēi)行员(yuán)和空管的处置(zhì)。对于不同(tóng)的空难类型会(huì)有不同的(de)处置方案，各方(fāng)面都会烂熟于(yú)胸(xiōng)，唯一需(xū)要(yào)担心(xīn)的是飞行(xíng)员是否(fǒu)足够冷(lěng)静。比如(rú)1994年西北航(háng)坠(zhuì)毁的图(tú)-154飞(fēi)机(jī)，虽然直(zhí)接原因是维护错误(wù)，但是只要当(dāng)时飞行员处置(zhì)得当(dāng)，还是可(kě)以避免(miǎn)机毁人亡的(de)。机上(shàng)乘客的(de)应对。是否系(xì)好安全(quán)带，是(shì)否采取(qǔ)正确的抗冲(chōng)击姿势，是(shì)否听从指挥及时有效的(de)撤离(lí)等等。2007年台湾(wān)华航的一架737-800在(zài)冲绳着(zhe)陆时起(qǐ)火，两分钟后爆炸。但是就(jiù)是这两分钟的(de)时间，机上一百(bǎi)多人全部撤离(lí)，只有3人受伤，没有一(yī)个(gè)死亡。急救是否到位。应该(gāi)说绝(jué)大部分事故发生(shēng)在机场附近，救援通常都很及时，但是如果飞机坠毁在荒山(shān)野岭，那可就(jiù)真的(de)要听(tīng)天由命了。

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